Двигатели с гильзовым и штоковы газораспределение. Принцип действия.

Войти
Проект-Технарь
Устройство авто.
Данный раздел посвещён вопросам устройства и экстплуатации авто
Здесь Вы сможете найти статьи по устройству, ремонту,
обсуживанию, также деталям и узлам авто.
Также можно найти классификацию нетрадиционных ДВС, их устройство и работу.
Наши контакты:
+7(903) 982 12 16, admin@studiplom.ru
Меню




Скидки - Программа скидок до 50%

Двухтактные и четырехтактные двигатели с гильзовым и штоковым газораспределением.

Содержание

1. § Ввидение
2. § Четырехтактные двигатели с гильзовым газораспределением
3. § Двухтактные двигатели с гильзовым газораспределением
4. § Cубъективная реальность
5. § Шторковое газораспределение
6. § Гильзовое газораспределение для четырехтактных двигателей — образца 2004-2005 гг.

Двухтактные двигатели с гильзовым газораспределением

Данный класс двигателей с гильзовым газораспределением исследовался, прежде всего, для авиации, но полученные результаты оказались гораздо шире тех задач, для которых они первоначально ставились.

В этом разделе речь пойдет, прежде всего, о дизельных двигателях, для которых двухтактный цикл вполне оправдан с точки зрения экономичности. Конечно, и бензиновые версии имеют право на существование, но только те из них, где топливо также как и в дизелях подается прямо в цилиндр. Однако эти системы имеют массу ограничений; непосредственный впрыск, или скажем компрессорный впрыск бензина — сами по себе достаточно сложны, при этом не надо забывать, что их применение лишь приближает эксплуатационные затраты на горючесмазочные материалы к бензиновым четырехтактным моторам, а по экономичности им никогда не приблизиться к дизелям.

Начав работы по созданию двухтактных двигателей с гильзовым газораспределением в лаборатории, которой в то время руководил Г.Р.Рикардо, было решено использовать весь накопленный материал, полученный при исследовании четырехтактных двигателей. В двухтактном варианте движение гильзы соответствует скорости вращения коленчатого вала, и гильза может в результате этого приводиться прямо от эксцентрика, расположенного на коленчатом валу (Рис.1). Кроме того, в двухтактном варианте для управления окнами (Рис.2) требуется только возвратно-поступательное движение гильзы, хотя для осуществления лучшей смазки совершенно необходимо определенное небольшое вращение ее; это вращение обеспечивалось введением качающегося рычага с точкой опоры между эксцентриком и шаровым шарниром.

Из опытов найдено, что удовлетворительное распространение масла обычно достигалось при условии, что малая ось эллипса равна не менее 20% большой.

Воздух в двигатель впускался через круговой пояс окон, расположенных внизу гильзы, окна открывались поршнем около н.м.т. выпуск производился через другой пояс окон около верхнего конца гильзы. В результате этого обеспечивалась прямоточная продувка, причем выпуск управлялся одной гильзой, а впуск поршнем. Анализ геометрии механизма показал, что наиболее благоприятное соотношение между ходом поршня и ходом гильзы получалось, когда последний был равен 30% первого.

Рис. 1 и 2

Любое увеличение хода гильзы обеспечивало бы большую площадь выпускных окон, но уменьшенную площадь впускных, и наоборот.

В обычной конструкции двухтактного двигателя эффективная длина поршня должна быть несколько больше хода для того, чтобы окна не могли сообщаться с картером. В двигателе с гильзовым газораспределением, поскольку гильза движется почти соответственно движению поршня за вычетом хода гильзы; поэтому его длина должна быть равна приблизительно 70% хода поршня. Как в отношении конструкции, так и габаритов вообще, это очень важное преимущество.

Первоначально двухтактный двигатель был изготовлен по образу и подобию четырехтактного, только на впуске был установлен продувочный компрессор, обеспечивающий избыток воздуха в двигатель с φo = 1.3. С первого пуска установка показала хорошие показатели: был получен минимальный расход топлива ge = 168 г/л.с.ч (229 г/кВт.ч). При этом, на такой же четырехтактной установке, с равными условиями работы: ge = 161 г/л.с.ч (219кВт.ч).

Как и следовало ожидать, очень скоро появились и первые неисправности, главными из которых оказались следующие:

  1. Очень быстро закоксовывались кольца головки цилиндра;
  2. Температура поршня была очень высокой, что приводило к залеганию и потере упругости поршневых колец;
  3. Масло по наружной поверхности гильзы не могло проходить через промежуток в стенке цилиндра, образованный впускным поясом;
  4. Очень быстро изнашивались подшипники поршневого пальца, как в поршне, так и в шатуне.

Первая из неисправностей было устранена установкой шарового соединения со сферическим концом шатуна вместо обычного поршневого пальца и охлаждением поршня потоком масла, подаваемого вверх и вниз по шатуну и циркулирующего с высокой скоростью непосредственно под днищем поршня (рис 3).

Неисправности со смазкой наружной поверхности наружной поверхности гильзы были устранены установкой лубрикатора местной смазки, питающего маслом кольцевую канавку в корпусе цилиндра выше впускного пояса окон, с очень незначительным количеством подаваемого масла. Главной проблемой, однако, было проблема с кольцами

Рис. 3 и 4

головки, так как они закоксовывались уже после нескольких часов работы на полной нагрузке. В двухтактном двигателе с гильзовым газораспределением кольца головки цилиндра находятся в таких же тяжелых условиях работы, как и поршневые кольца двухтактного двигателя, с регулированием открытия выпускных окон поршнем, т.е. они подвергаются сильному эрозийному воздействию горячих выпускных газов с высоким давлением через края поршня или его днище, а также воздействию скопления частично закоксовавшегося масла, соскобленного с кромок выпускных окон. Кольца головки находятся в худших условиях еще потому, что они не имеют активного движения качания, как в поршне. Все манипуляции с улучшением теплоотвода этой части головки ничего не дали и, после нескольких лет бесплодных попыток улучшить положение, было решено полностью отказаться от прежней конструкции и перейти на вариант гильзы без верхнего ряда окон (Рис.2). Полагая, что уплотнение от прорыва газов будет обеспечено самой гильзой.

Конструкция оказалась на редкость удачной и впервые позволила провести 50 часовые испытания на прочность при полной нагрузке. При диаметре гильзы 140 мм, ее диаметральный зазор мог составлять даже 0,2-0,254 мм, прежде чем нарушится уплотнение гильзы. При больших зазорах пуск двигателя становился уже практически невозможным. В пределе, обнаруживалось разрушение гильзы под влиянием чрезмерного рабочего зазора из-за развития мельчайших трещин у крайней верхней кромки гильзы. Что происходит от чрезмерного температурного напряжения, что дальше приводит к утечкам газа с последующим обгоранием верхней кромки гильзы. Верхний конец гильзы расширяется, образуя форму раструба, до тех пор , пока не выбран весь зазор. Затем отдача теплоты в стенки цилиндра стабилизирует температурные условия, но поскольку тепловая емкость гильзы крайне невысокая, а интенсивность потока теплоты, особенно когда имеют место утечки, очень большая — гильза начинает прогорать.

Указанные случаи разрешаются применением допустимых зазоров в рамках обычных производственных допусков. Гильза же с открытым концом имела как минимум три очевидных преимущества:

  1. Допускала значительное уменьшение общей высоты цилиндра и головки и, что допускало значительное снижение высоты двигателя.
  2. Позволяла осуществить выпуск по всей окружности гильзы вместо 80%, которые были максимально допустимыми при применении гильзы с окнами.
  3. Поскольку гильза движется почти в соответствии с поршнем и поскольку ее открытый конец подвергается воздействию давления газа в цилиндре, она образует кольцевой поршень, который немного увеличивает мощность. В практике площадь этого кольца составляет около 10% от площади поршня, а поскольку ход гильзы составляет около 30 % хода поршня, следовательно, гильза добавочно дает около 3% индикаторной мощности двигателя, последняя передается через эксцентрик на коленчатый вал.

Хорошие результаты были получены и при использовании пары блок — гильза из материалов соответственно: алюминий — аустенитная азотированная стальная гильза, у которой коэффициент теплового расширения был приблизительно на 50% больше, чем у гильзы из углеродистой стали. Твердая азотированная поверхность гильзы почти не подвергалась изнашиванию. Уровень форсировки этого двигателя, соответствующий 47 л.с. на литр с камерой сгорания типа «липпед-вортекс» был вполне удовлетворительным для двигателя с воспламенения от сжатия.

Регулирование по расходу масла если поддерживалось на уровне не менее 0.0114 л.с.ч., то изнашивание канавок поршневых колец было совсем незначительным. В целом же механический КПД двухтактного двигателя (исключая работу на привод нагнетателя) соответствовал 90%. Устанавливаемая же на двигатель азотированная гильза имела срок службы на двухтактном моторе до 4000 часов, что является очень хорошим показателем и для современных силовых установок промышленного применения...».

Субъективная реальность

Всего в Англии двигателей с гильзовым газораспределением для нужд только авиации было выпущено с 1935 по 1945 г.г. суммарной мощностью свыше 200 000 000 л.с. Причина последующего «забвения» комплексная, и скрывается не, сколько в конструкции моторов (их показатели превосходили существующие четырехклапанные двигатели, а некоторые конструкции превосходят их и до сих пор), сколько в «исторической несправедливости».

Рикардо не повезло точно так же, как не повезло в Германии Хуго Юнкерсу с его двухтактными двигателями и отдельно с компрессорным впрыском и Баландину с его бесшатунными двигателями в России. Причина — отказ авиации от поршневых машин, с выбрасыванием их на «помойку» вместе со всеми ведущими учеными, работавшими в этой области. Все машиностроительные заводы были загружены своей продукцией, и им никакого дела не было до авиационной промышленности с ее наработками, превосходящими по уровню развития машиностроение как минимум на 50 лет. Как и на того, кто там работал. «Пенсионерные» ученые с мировыми именами были всем только помехой. Правды ради необходимо отметить, что двигателям Юнкерса «больше повезло», он достался стране-освободительнице с полным комплектом документации и всего технологического оборудования, вывезенного после войны из Германии. И теперь, а точнее до сих пор все Харьковские танки типа Т-64, Т-72 с двигателем 5ТДФ на самом деле оборудуются не дизелями конструкции А.Д.Чаромского, а ЮМО-205 — конструкции Юнкерса, разработанных еще в 1932 г. Если бы в качестве трофеев достались не заводы Юнкерса, а скажем заводы от Рикардо, то сейчас на наших танках определенно стояли бы двигатели с гильзовым газораспределением. Отсюда понятна и сверхсекретность многих институтов с их «замечательными проектами», ведь их основа сплошь и рядом - наклепывание своего имени на чужую интелектуальную собственность. И даже в конечном итоге неважно, чья она, заграничная, или своя местная - доморощенная. Вся управленческая система сверху донизу, заканчивая директором любого ранга, состояла из орденоносцев с огромным количеством изобретений и научных трудов, повзаимствованных, в том числе и у своих собственных сотрудников, облагораживающих имидж начальников, как говорится за корку хлеба. Тому же, кто действительно что-то создавал в этой жизни, чаще не хватало места даже в графе соавторов. Если ты против, твое место - за воротами. Подобная справедливость не могла вечно существовать, и конечно, она рухнула. Да и как может быть иначе, в стране, где почти все воруют и лучший лозунг: халявы много не бывает, создавать институты интеллектуальной собственности, все равно, что созывать институт благородных девиц в публичном доме,... но впрочем, мы сильно отвлеклись от первоначально заданной темы.

Начиная с этого места историческое повествование, плавно перейдет в созидательное русло. Несколько цитат из публикаций — отзывов некоторых ученых тоже не помешают, разумеется, они уже устарели (отзывы конечно), но лучше пусть будут, чем совсем ничего. Вот что дошло до нас по поводу золотникового газораспределения в книге: «Конструкция и расчет поршневых и комбинированных двигателей», в главе посвященной гильзовому газораспределению представленной под редакцией проф. Орлина в 1972 г.:

«... Золотниковое одногильзовое газораспределение имеет следующие преимущества по сравнению с клапанным.

  1. Возможность осуществления большего время-сечения при тех же фазах газораспределения, что способствует улучшению очистки и наполнению цилиндров.
  2. Меньший нагрев заряда в каналах и меньшие гидравлические потери, также увеличивающие наполнение цилиндров.
  3. Принудительное движение золотников, не требующих регулировки вследствие постоянной кинематической связи золотников с коленчатым валом; при этом уменьшаются динамические нагрузки на звенья газораспределительного механизма, что обуславливает возможность повышения скорости вращения вала.
  4. Бесшумность работы.
  5. Возможность применения повышенной степени сжатия в карбюраторных двигателях без опасения появления детонации, так как нет раскаленных выпускных клапанов.

К основным недостаткам названного газораспределения относят сложность привода конструкции и соответственно трудность при его изготовления...».

А вот что по этому поводу писали (и о бесшатунных двигателях надо тоже вспомнить) сами «виновники торжества в науке»:

«... Это, безусловно, обеспечило бы последующее внедрение бесшатунных двигателей в авиации, если бы ко времени развертывания основных работ по созданию авиационного бесшатунного двигателя М127 мощностью 10000 л.с. не появились турбореактивные двигатели...»

С.С. Баландин Изд. Машиностроение 1968 г. стр. 4, «Бесшатунные двигатели внутреннего сгорания».

«... Активно развивался двухтактный двигатель с гильзовым газораспределением и впрыском бензина, и он достиг такого уровня развития, когда после многих тысяч часов доводки на одноцилиндровом отсеке было построено несколько полноразмерных двенадцатицилиндровых авиационных двигателей, испытания которых показали положительные результаты и если бы не появление газовой турбины, они бы были внедрены в производство и эксплуатацию...»

Г.Р. Рикардо изд. Машгиз 1963г. стр.302 «Быстроходные двигатели внутреннего сгорания».

«... О чем бы нам поведал господин Юнкерс, если бы дожил до этих «светлых дней» мы никогда не узнаем, хотя и можем догадываться...»

Шторковое газораспределение

Если этот тип газораспределения не «дай бог приделают» к двигателю внутреннего сгорания, то последний проживет еще лишние лет тридцать-сорок. И тогда точно очередь «Роторно-волнового двигателя» не наступит, так как к тому времени человечество уже придумает, как обойтись без машин... или машины придумают, как обойтись без человечества.

Заняться вплотную этой темой притягивала привлекательность бесшатунных двигателей внутреннего сгорания. В её незаурядной кинематической схеме в глаза всегда бросался один очень серьезный изъян. Все бесшатунные двигатели были под стать звездообразным моторам, у которых к каждому цилиндру шел отдельный привод газораспределения. Торчащие во все стороны клапанные коробки съедали почти все преимущества бесшатунных двигателей в плане габаритов. Этот серьёзный недостаток всегда умалчивался С.С. Баландиным — создателем первых отечественных бесшатунных двигателей. Ну, раз нельзя отказаться от газораспределения в принципе, то хотелось хотя бы его привод разместить как можно ближе к коленчатому валу. Система гильзового газораспределения Рикардо в принципе решала эту проблему, но тоже была чрезвычайно несовершенна и загромождена большим количеством «лишних деталей». Что, кстати также повлияло на принятие радикального решения — отказаться от такого привода совместно с гильзовым газораспределением. Это и не удивительно, ведь использовавшийся привод гильз от момента своего появления до того момента, когда от него совсем отказались, так и остался с интеллектом от 1922 г. рождения. Несколько ниже мы обязательно поговорим и о его модернизации — постараемся исправить, так сказать историческую несправедливость.

Но для начала, как это полагается, поставим перед собой задачу, так же, как это делал некогда Г.Р. Рикардо — делал сравнительный анализ и брался за воплощение очередного замысла... последнее нам точно не грозит, так как в нашем обществе задачи только ставятся, но никогда и никем не выполняются.

... Перейдем к анализу.

Положительные качества (существовавшего) гильзового газораспределения:

  1. Благоприятная форма камеры сгорания не загроможденная клапанами — представляет большое поле для оптимизации рабочего процесса.
  2. Бесшумность работы.
  3. Создание больших проходных сечений каналов газораспределения с большой скоростью их открытия и закрытия (в четырехтактных моторах до 25%; в двухтактных до 80% площади поршня).
  4. Короткие пути потока газов.
  5. Сокращение высоты двигателя на 10-15%.
  6. Позволяет значительно сократить потери на трение в двигателе или, что то же самое — увеличить механический КПД силовой установки.
  7. Уменьшенные тепловые потери в головку цилиндров.

Недостатки систем (старых конструкций) гильзового газораспределения:

  1. Большой вес — ограничивающий максимальные обороты двигателя.
  2. Располагающийся не в центре масс привод гильзы.
  3. Механизм движения для привода гильз очень сложный.

Преимущества клапанного газораспределения:

  1. Высокая герметичность во время работы двигателя.
  2. Неподвижность уплотнительного контура во время работы при высоких давлениях и температурах.

Недостатки клапанного газораспределения:

  1. Большая сложность, особенно при четырехклапанной головке.
  2. Повышенная теплоотдача в головку цилиндров и наличие «горячих зон» в камере сгорания приводят к появлению зон преждевременного воспламенения — детонации (справедливо для бензиновых двигателей).
  3. Ограниченная пропускная способность, при двух клапанах 16% от площади поршня. При четырех клапанах — до 25%.
  4. Повышенная шумность.
  5. Сбой фаз газораспределения (особенно в дизелях) приводит двигатель в неработоспособное состояние.

Соединить воедино достоинства и гильзового и клапанного механизмов — как раз для этого и предназначен шторковый механизм газораспределения.

Конструктивно это будет выглядеть следующим образом: стальная тонкостенная гильза по периметру в 360° набирается из отдельных секторов — шторок. При обычном газораспределении достаточно и двух секторов, по ~180— каждый. Один управляет впуском, а второй выпуском.

На внутренней поверхности цилиндра (Рис.5) шторки в статическом состоянии удерживаются упором друг в друга, (минимальный тепловой зазор остается) — данный принцип фиксации аналогичен фиксации по типу «ласточкина хвоста». Кроме этого для «разжимания» шторок к стенкам цилиндра призваны поршневые кольца и собственно сам поршень. При работающем моторе сюда еще добавятся газовые силы.

Рис. 5

Каждая шторка может управляться отдельно с помощью:

  1. Принудительного десмодромного привода с остановкой шторки в крайних положениях.
  2. Кулачкового привода с остановкой шторки в крайних положениях.
  3. Принудительного привода с непрерывным возвратно-поступательным движением шторки.

Тепловой зазор шторкового механизма может находиться в пределах обычных допусков цилиндропоршневой группы. При материале блока из кремнисто-алюминиевого сплава и гильзы из аустенитной стали, суммарный зазор в паре шторки — блок составит: 0.0001-0.00005D цилиндра. Расчеты показывают, что при такой конструкции органов газораспределения площадь проходного сечения впускных каналов для четырехтактного двигателя может достигать 33-38% (выпускных 25-27 %) от площади поршня. Такая величина проходного сечения не достижима ни в одном приводе газораспределения четырехтактных моторов, она снимает лимитирование по проходному сечению газов через органы газораспределения до средней скорости поршня 21-24 м/сек вместо 10-12 м/сек, и это при предельной скорости воздуха на впуске — 64 м/сек (максимальная допустимая скорость находится в районе 120 м/сек).

Увеличение средней скорости поршня приведет к увеличению сил инерции в механизме газораспределения, для шторкового механизма и это преодолимое препятствие.. Например шторка, изготовленная из хромоникелевой стали, при толщине всего в 1.2мм под диаметр поршня 92 мм будет весить 150-170 грамм. Для такого же цилиндра, вес впускного клапана в сборе с клапанной пружиной, тарелкой и сухариками составит 207 грамм.

Что в данном случае, и со всей очевидностью просматривается:

  1. Тонкостенная шторка независимо от износа всегда будет прижиматься к цилиндру облегая его с внутренней стороны. Ей не грозит потеря устойчивости и развитие микротрещин на кромках из-за отсутствия опять таки напряжений формы и соответственно термических напряжений.
  2. Шторковый привод можно разместить в основании цилиндров, при этом головка цилиндров приобретает форму «плоской крышки».
  3. При отсутствии верхнего ряда окон впускная и выпускная кромка шторок становятся линейными. Это позволит снизить высоту любых существующих тронковых двигателей (с приводом расположенным в основании цилиндров) на 25-30%!!!, что уменьшит высоту двигателя в значительно большей степени, чем может дать даже бесшатунный силовой механизм.
  4. Поломка шторки, или ее привода, не выведет двигатель из работоспособного состояния. Максимум неприятностей — отключится только один рабочий цилиндр.

Необходимо сказать несколько слов и о зазорах по линии стыка шторок. Прорыв газа в подпоршневое пространство неизбежная вещь, с этим надо просто смириться. Расчетная площадь зазоров от стыка полусекторов находится в разумных пределах и составляет примерно 10-15% от площади зазора поршневого кольца.

Следующий, на самом деле наиболее важный момент заключается в выборе привода шторок. Какой из типов привода может быть наиболее предпочтителен: непрерывного или прерывистого действия. Первый тип привода подразумевает непрерывное возвратно-поступательное движение шторок от эксцентрикового валика с числом оборотов вдвое меньше числа оборотов коленчатого вала. Второй тип привода подразумевает установку кулачкового распредвала, или десмодромного механизма, что почти одно и тоже. При стремлении ужать всю конструкцию до минимума с обеспечением максимальной герметичности больше подойдет десмодромный механизм, кроме этого, он позволяет использовать одно очень важное преимущество клапанного привода — неподвижность уплотнительного контура во время работы при высоких давлениях и температуре. Для получения же максимальной надежности, снижения величины механических потерь — для этого лучше воспользоваться эксцентриковым приводом.

Стоит наверное еще раз вернуться к месту содинения: поршень-гильза-цилиндр и поговорить о некоторых аспектах этого соединения, так как основная доля критики (если не дать разумного обоснования) будет направлена в этом направлении. Как уже упоминалось, в двухтактных двигателях Рикардо предпринимались многолетние неудачные попытки построить двухтактный двигатель по той же схеме, по которой строились и четырехтактные двигатели с гильзовым газораспределением. Лишь совершенный скорее от "отчаяния" рискованный шаг - переход на привод гильзы без верхнего ряда поршневых колец позволил этому классу машин успешно пройти пятидесятичасовые моторные испытания и, в дальнейшем без нареканий отработать полную программу испытаний в количестве 4000 моточасов. Напомним, что верхние кольца, распологающиеся в головке блока, очень быстро закоксовывались. Причина заключалась в том, что гораздо более высокая теплонапряженность двухтактного двигателя по сравнению с четырехтактным, в сочетании с тем, что газораспределительные окна постоянно пересекают линию колец накапливая в своих пустотах масло, приводит к очень бытрому закоксовыванию поршневых колец головки цилиндров. Да и вообще, говорить о том, что такой двигатель будет удовлетворять современным экологическим показателям по дымности, и по содержанию в нем паров масла, где их значительная часть вынуждена из-за наличия окон в гильзе попадать в проточную часть двигателя на линию сжатия и расширения не приходится.

Отказ в двухтактном варианте от верхнего ряда колец позволил Рикардо уменьшить общее количество поршневых колец вдвое, что также поспособствовало поднятию механического КПД двигателя до 90%. А это очень высокий показатель. Но появилась еще одна очень неприятная и существенная деталь, на изношенном от времени двигателе приходилось перед запуском впрыскивать в камеру сгорания густое масло, почему? Гильза совершая движения трется, в том числе и тыльной стороной о поверхность блока, ну а раз есть трение, значит со временем должен образоваться и износ. Что происходит далее, зазор между гильзой и цилиндром по мере износа этой пары трения растет, соответственно герметичность уплотнения уменьшается - упругость неразрезной гильзы не дает ей прижаться к цилиндру во время пуска. Это уже потом расширяющиеся продукты сгорания выполнят эту работу... . С этим неразрешимым противоречием двухтактный двигатель так и остался в тех далеких сороковых-пятидесятых годах прошлого века. Т.е. эта схема решила проблему поршневых колец головки блока, убрав их полностью в двухтактном варианте, но породила новую проблему - отсутствие герметичности камеры сгорания в момент ее запуска.

Сделав "хирургическую операцию гильзе" - разрезав ее продольно, можно быть уверенным, что половинки гильз при любом раскладе всегда будут прижаты к поверхности блока, что уже хорошо, теплоотдача шторок будет стабильна в любой момент времени. Установка за шторками ниже линии окон маслосбрасывающего кольца решит проблему повышенного расхода масла. Поднимаясь из под маслосъемного кольца вверх шторка будет нести масло только на хонинговальной сетке, нанесенной с ее наружной поверхности. Отсутствие газораспределительных окон пересекающих кольца, как и отсутствие самих колец в головке кординально повлияет на снижение расхода масла до любого приемлимого уровня, и полностью решит проблему повышенного расхода масла этого типа двигателей. Суммируя сказанное, можно констатировать, что шторковое газораспределение как скорее всего разновидность гильзового газораспределения устраняет основные противоречия присущие двигателям с гильзовым газораспределением.

 

Содержание

1. § Ввидение
2. § Четырехтактные двигатели с гильзовым газораспределением
3. § Двухтактные двигатели с гильзовым газораспределением
4. § Cубъективная реальность
5. § Шторковое газораспределение
6. § Гильзовое газораспределение для четырехтактных двигателей — образца 2004-2005 гг.

По страницам - volnovoidvigatel.ru